曹深想说，我要做的芯片你这边还真使不上力，但仍然友好的点头表示感谢。
大高个陷入了沉思，他曾经想过做电动汽车，也推动过这件事情，但结果显然是不如预期。
这对他的整个从业生涯来说，算不得光彩的一笔。
不过，也只是犹豫了片刻，大高个决定将这个“失败案例”拿出来分享给曹深。
一是给他提个醒，第二也是很想知道他有什么良策。
这是他曾经的遗憾，很想要缝补。
于是，大高个有些沉重的开口道：
“曹深，我们国家曾经也推动过电动汽车的发展，国家为了扶持这一块，给车企也投入了不少。
在2008年的时候推出过首批电动汽车上市，但市场反响很差，这件事也没能再大力推行。
总得来看，消费者对电动汽车的接受度真的是很低。
你做电动车必定也会面临这样的问题。
你也不可能一开始就能推出自动驾驶的电动车来吸引市场，第一批的产品我估计也就是先上辅助驾驶系统。
那从功能上，至少表面上看起来和中高档燃油车差不多。
你花很大的时间、精力和成本，若是做出来的车销量不好，很难弥补成本，你打算怎么做？
这里的成本可不仅仅只是时间成本，还有机会成本。
像你这样的企业家，若是将时间精力金钱花在移动互联网，可能会有确定性更高的回报。”
曹深点点头，大高个这个领导真的是很实在。
他有理想，有情怀，同时也很脚踏实地。
曹深开口道：
“这块，我们移动互联网企业做汽车可能有一些优势。”
“哦？怎么说？”大高个很是有兴致。
“我们移动互联网公司做产品首先要考虑的问题是，这个产品的使用场景。
离开场景谈产品，那失败的几率几乎是板上钉钉的。
做电动汽车也是一样，从市场拓展路线来说，我们首先考虑的是场景。
作为普通消费者，当然不可能一下就接受电动车。
毕竟电动车有续航的刚性问题，在国内的充电桩网络没有密集铺开之前，只适用于城市代步。
对于大多数消费者来说，这一点就让电动车成为‘第二辆’车的选择。
而能够同时拥有两辆车的家庭或者是个人，显然从经济实力来说具备买中高端车的能力。
一个新品牌的电动车，显然又比较难成为他们的目标。
除非去刷情怀用户，但情怀并不能支撑真正的规模化。
所以，我们首先选择的电动车使用场景，肯定不是个人消费者用户。
一来是，产品可能还需要磨合，从第一款车上市到真正满足消费级需求还是需要大量用户体验提升的。
二来，我们希望将来卖给消费者的电动车至少能达到L2+甚至L3的水平，而不是普通的电动车。
这就要求在自动驾驶上，我们至少针对L2+和L3有成熟的产品。
而自动驾驶本身是需要大量数据进行训练的，我们不可能让消费者当小白鼠，陪我们一起完成这个升级的过程。
这本身对于消费者来说，就是体验和品牌的损伤。
在互联网产品设计中，有一个环节叫灰度测试。
所谓灰度测试，就是要先进行一个小范围的尝试工作，然后再慢慢放量，直到这个全新的功能覆盖到所有的系统用户，也就是说在新功能上线的黑白之间有一个灰。
这个方法放到汽车产品上，我们进行灰度测试的原则就是根据场景来进行。
首先，我们的带有自动驾驶系统的电动车会用在港口、工业园区这样的场景中，而且主要用于载货。
这种场景下，路况相对来说比较简单，对事故能够承载的弹性也比较高。
路径规划也有一定的复杂的，因为涉及到往来运载以及多车交互。
这些数据对我们进一步提升自动驾驶系统的调度性、安全性和效率都有帮助，还能提升路径规划算法水平。
这种类型的场景其实需求量已经不小，收入能够基本保证公司的正常运转。
之后，当在这种场景下，我们的系统安全性到达一定指标后。
我们会将场景拓展到景区、少量公交等固定路线场景中。
这种场景因为载人，所以对安全性要求更高，但线路相对固定，复杂度没有那么高。
再之后，我们会将场景拓展到复杂度更高一些的高速路行驶中，以货运为主。
更成熟以后，拓展到高速客运。
之后，我们希望通过政府集采的方式，将带有L2+甚至L3驾驶系统的车用在出租车上。
首先，出租车司机是高频驾驶用户，他们每天面对的是复杂的城市路况，这就天然能给我们回传城市复杂的驾驶数据。
第二，他们驾驶经验丰富，在自动驾驶遇到突发状况不能处理的时候，他们能够及时接管最大限度避免安全问题产生。
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