而环球航运要造10艘22.6万吨的船只，对资金压力也是非常大的，好在汇丰银行大力支持，再加上日本银行的分担，完全不像其他企业筹资困难。
此时的环球航运，包括即将下水的船只，一共是730万吨，仅剩下20万吨的二手船；这些二手船都是四十年代的，以胜利轮为主，所以可以用到七十年代初中期。
因而，环球航运已经算是全部更新换代完毕，全新的船队在世界上极具竞争力，将希腊船东都已经打趴下。
环球航运的‘净负债’方面，大概还有6000万美金。不过这一次造船10艘22.6万吨的油船，需要增加负债2亿美金左右，所以负债一下增加起来。
当然，环球航运的年盈利已经近1亿美金，是个十足的巨无霸企业。
整体而言，价值7亿美金的船队（不含准备建造的10艘v），净负债0.6亿美金，年盈利1亿美金，这是一个极其健康的企业。
前世包宇刚负债肯定高很多，毕竟林志超这一世起步早六年，起步资金大三倍以上。
三菱长崎造船厂的社长相川健二没有想到，林志超考察半年出头，不出手则已，一出手震惊整个日本造船界。
所以，他的脸上堆满了热情。
事实上，这些日本造船厂不知道，明年苏伊士运河关闭后，他们的订单简直来不及做，一般都是先满足国内航运公司需求，而对海外的造船企业，都有种选择的感觉，没有关系还真不能马上订到船。
就是如此抢手，日本造船业对日本经济的贡献非常大。
当然，以林志超的关系，订购船只不算困难。
更何况，他今年8月份订购10艘v，明年困难四五月份就会在订购8~10艘，要赶在苏伊士运河关闭之前。
这样一来，虽然短时间负债很高，但几乎很快就可以全部还清。
“林先生，您对交船的日期有没有意义？”会议室里，相川健二认真的问道。
林志超拿着资料和合同，看得非常仔细，并说道：“四艘v油船，分别再明年七月、八月、十月全部交付，贵方确定没有问题？”他反问道。
相川健二说道：“没有问题！因为你是第一个向我们下v油船的海外客户，所以我们都非常重视，安排好最快的时间竣工。”
林志超点点头，v船的寿命只有15~20年，回报率有20~25%；不过林志超实行长租，所以回报率只有20%。
看起来达到了国际惯例的最低标准，实际上是香港航运的海员薪资低，运营成本低，才看看达到最低标准；当然，林志超若是搞单程短租的话，回报率可能达到25%每年。
但固然如此操作，在1967~1973年不缺订单，但很难度过1973~1974年的航运低谷。倘若林志超实行长租，他就可以在1972年时，为旗下船队签署一个五年合同，那个是航运价格合理、业务较多，合作方不可能不续约。
“那没有问题！合作愉快，明年会继续考虑合作，我对v的前景很乐观。”
相川健二知道林志超并不是再给空口支票，因为他每年都会来日本造船。只是他有些不解，10艘22.6万吨的油船，真的可以租出去嘛？
毕竟一下子就是226万吨的载重量，是非常大的业务。
殊不知，如果不是林志超知道明年苏伊士关闭，他还真不敢造如此多。这几年发展有些快，欧美日客户都压林志超的价格，理由是供应量大。
他有7亿美金的船队，年盈利只有1亿美金，回报率实际上只有15%；当然，利息、货轮、小油船等因素，是导致利润率下跌的原因，10万吨大油船还是有15~20%回报率的。日本这边的回报率也稍微低于欧美，因为这边是‘三方默契’，价格不能高。
考察半年，林志超终于爽快的签署万造船合同。
一艘22.6万吨的油船，造价是2050万美金。
一艘5万吨的油船，造价已经高达650~700万美金（日本）。
因为一艘22.6万吨的油船，所需的钢铁，只能造三艘5.6万吨油船，还略有不足。
钢铁省下来，成本就省了不少。
总体来讲，造价还算可以！
后世一艘20万吨的货轮，造价都需要6000~8000万美金；油船造价更贵，汽船lng又更贵，因为技术更贵。
但是在运费上，二十一世纪的运费，只有七八十年代水平，甚至还不及，所以航运自然回报率也非常低了，甚至出现不够运营费的情况。
不出意外，1967~1973年的航运平均回报率，将高达30%以上；前几年可能高达35%以上，哪怕是在1973年上半年也有25%差不多。
签署完合同后，双方继续交谈起来。
期间，林志超询问道：“我有一批美国生产的胜利轮，打算改装成集装箱运输船，不知道贵船厂能不能改装？”
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