至于四艘二手船，林志超给的方案是：租期三年，每艘年租金为180万美金，四艘就是720万美金。
四艘二手船的租金，绝对很便宜！
换成希腊的船东，一艘船一年至少300万美金以上，当然得是单程短租的计算方式。
牛登思考一番后，说道：“一定要租长期吗？”
林志超马上轻松的说道：“单程短租也行！不过运费我只能按照行情价，再给你们10%的折扣。这样我计算的话，你们一年租赁5.6万吨新船大概需要1200万美金.实际上，我需求的只是这三年我们的船只可以一直在走，最终算下来你们还是划算而且，三年之后，我可以再以当时的价格，长租给你们三年以上的时间。以后，我们都可以长租合作，你们可以省却很多费用。”
下一波行情，都是1967年6月苏伊士运河关闭，足足关闭了八年时间。届时，林志超不需要追求时间正好，部份船只晚半年时间都无所谓。
更何况，新船下水后，租期时间都是他说的算；
以及，新船什么时候打造，什么时候下水，林志超都可以掌握最好的时间。
比如1959~1961年是航运小寒冬，那么林志超可以在那个时候大量打造船只（日本造），价格便宜不少；新船下水在1962年后，租出去五六年，正好赶上；倘若是1960年下水，就先租三年，再续租四五年。
而且，船队规模大了以后，也不需要都赶上好价格，只需要大部分赶上好行情就行，也可以迷惑一下合作伙伴。
牛登和同事们沟通一番后，说道：“这个三年租期有赌博的成分，苏伊士运河会不会很快开通，一旦很快开通，我们岂不是很吃亏？”
林志超说道：“这个本来就是赌博的成分，倘若采取单程短租，一年租金之后，若是行情还在，牛登先生岂不是懊悔。说实话，我们双方因为有很好的合作关系，所以很多石油公司想租我们的船，我都没有考虑。四艘小型二手油轮，几乎已经是很大的折扣，相信你们也看得见！”
确实，一艘1.5万吨的二手油轮，当初买都买成120万美金，就是现在给别人一年200万以上的租金，大家都是抢着租赁。
牛登说道：“二手船的租金，确实没有问题！三艘新船还需要便宜点，我们都是老朋友了”
他打起感情牌来！
林志超自然不会强硬，牛登还是很不错的，所以谈到最后，5.6万吨的油船一年仅需660万美金，一艘的租金比起蚬客公司还便宜20万美金一年。
皆大欢喜，牛登等埃克森石油公司的人纷纷觉得‘很满意的谈判’！
八月底，林志超回到香港。
此次海外的行程，足足花费二十天时间，他一共和六家公司完成‘三年长租租约’，分别是：欧洲的蚬客石油、美国的埃克森石油和德士古石油、日本的山口汽轮、日本轮船、三光汽轮。
14艘油轮全部完成长租签约（58万吨载重量），未来三年时间可以盈利在4500万美金一年以上。
68艘货轮其中（70万吨载重量），有45艘完成三年租约，未来三年时间平均每年也可以保持在4000万美金的水平。
也就是说，未来三年环球航运每年可以盈利8500万美金以上，成为此次‘苏伊士运河危机’最大的赢家。
足足2.6亿美金，甚至可能赚更多（运营成本不一定），这些资金，将成为环球航运在1959~1961年造新船的核心资金。
前世，包宇刚在1968年时，船队达到350万吨载重量，总价值3亿美金。
而如今，林志超可以提前近十年达成，当然他也先进入这一行五年时间。
重要的是，林志超肯定还会选择贷款造船的，在六十年代初期，他的船队可能达到5亿美金市值以上。
环球航运的会议室。
林志超看着打了鸡血一样的一群管理层，心中也没有什么意外，最近航运价格的攀升，是载入了史册当中，振奋业界人心的事情。
而环球航运的提前布局，只不过是利益最大化而已，比如新造的十艘油轮，就立下半壁江山的功劳。
二手船货轮毕竟是旧船，而且还是货轮，哪里有油船赚钱，差别很大。
“合约基本都签了，但接下来就是我们履行义务的时候，好望角风大浪大，再加上航程又远了那么多，所以我们要考虑安全问题、技术问题，以及海员的心里情绪问题。接下来，大家各自发表意见吧！”
其实，香港的海员是最能吃苦的。
目前一些欧美海员已经抱怨二战前或二战时，修建的船只船上条件太差，纷纷向政府提出抗议，或者要求加工资等。
就拿胜利号货轮来说，对于香港海员简直就是天堂，有各种船员的休息、娱乐的舱室；但对于美国海员来说，已经逐渐是被抱怨、抗议的对象。
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